EV-markt 2026-2027: wat de extra belasting voor zakelijke rijders op benzine- en dieselauto's per 1 januari betekent

Gepubliceerd op 31 juli 2026

Er is een moment in elke marktverschuiving waarop het rekenwerk belangrijker wordt dan de overtuiging. Voor de zakelijke automarkt in Nederland lijkt dat moment nu aangebroken. Per 1 januari verandert de fiscale behandeling van zakelijke auto's met een benzine- of dieselmotor opnieuw in het nadeel van de brandstofrijder — en dat gebeurt in een markt waar de elektrische auto op veel punten al concurrerend was op aanschafprijs, en op sommige punten nog niet.

De vraag die daaruit volgt is niet "is elektrisch rijden beter?", maar iets veel praktischer: verandert dit belastingpunt de rekensom zo sterk dat het voor de gemiddelde zakelijke rijder verstandig is om dit najaar nog te bestellen, of loont wachten juist? Dat is de vraag die we in dit artikel stap voor stap uitwerken.

We doen dat niet door losse feiten op te sommen, maar door de keten te volgen: eerst wat er fiscaal verandert, dan wat dat doet met de maandlast, dan wat dat doet met het bestelgedrag in het vierde kwartaal, dan met de restwaarde van beide typen auto's, en pas daarna trekken we een conclusie per segment. Elke stap volgt uit de vorige.

Let op: dit artikel bevat geen fiscaal advies. Regelgeving verandert en de precieze uitwerking hangt af van uw situatie. Laat uw eigen berekening altijd controleren door uw leasemaatschappij, werkgever of belastingadviseur.

Stap 1: de vraagstelling scherp krijgen

Zakelijke rijders zitten grofweg in drie situaties, en die situaties reageren anders op een belastingwijziging.

De eerste groep is de werknemer met een leaseauto van de zaak die ook privé rijdt. Voor hen draait alles om de bijtelling: een percentage van de cataloguswaarde dat bij het belastbaar inkomen wordt opgeteld. Zij voelen een fiscale wijziging direct in hun netto salaris, elke maand, zonder tussenstap.

De tweede groep is de ondernemer of ZZP'er met een auto op de zaak. Voor hen tellen de bijtelling én de aftrekbaarheid van kosten én de motorrijtuigenbelasting mee. Hun rekensom is breder maar ook flexibeler, want zij kiezen zelf.

De derde groep is de wagenparkbeheerder die voor tientallen of honderden auto's beslist. Voor hen is de individuele bijtelling minder relevant dan de totale kosten per auto per maand (de TCO) over de hele leaseperiode — inclusief restwaarderisico.

Deze drie groepen komen in dit artikel steeds terug, omdat het antwoord op "overstappen of wachten" voor hen verschilt. Dat is precies waarom een algemeen advies ("elektrisch is nu voordeliger") in de praktijk zo vaak niet klopt voor de persoon die het leest.

Stap 2: wat er fiscaal verschuift — en waarom dat structureel is

De richting van het Nederlandse autobelastingbeleid is al jaren dezelfde: het verschil tussen elektrisch en brandstof wordt vergroot, niet door elektrisch goedkoper te maken, maar door brandstof duurder te maken. Dat is een belangrijk onderscheid.

Waarom is dat belangrijk? Omdat een subsidie op elektrisch tijdelijk is en kan verdwijnen, terwijl een lastenverzwaring op brandstof zelden wordt teruggedraaid. Wie zijn keuze baseert op een tijdelijke stimulans, loopt het risico dat het voordeel wegvalt tijdens de looptijd. Wie zijn keuze baseert op een structurele lastenverzwaring aan de andere kant, heeft een stabielere aanname.

Het per 1 januari geldende pakket versterkt dat patroon: de zakelijke rijder van een benzine- of dieselauto gaat meer betalen, terwijl het fiscale voordeel van elektrisch niet in dezelfde mate meebeweegt. Concreet zie je dat in drie posten terug:

1. De bijtelling. Het verschil tussen het percentage voor een elektrische auto en dat voor een brandstofauto blijft bestaan, waardoor het maandelijkse netto-effect voor de werknemer in het voordeel van EV uitvalt.
2. De motorrijtuigenbelasting. Elektrische auto's zijn zwaarder door het accupakket en de wegenbelasting is gewichtsafhankelijk — maar de kortingsregeling die dat gewichtsnadeel deels compenseert, is nog steeds relevant in de vergelijking. Voor brandstofauto's stijgt de last juist.
3. De variabele kosten. Brandstof kent accijns, laden kent energiebelasting. Bij thuisladen op een gunstig tarief ligt de prijs per kilometer voor elektrisch structureel lager; bij uitsluitend snelladen langs de snelweg kan het verschil grotendeels verdampen.

Het gevolg dat hieruit volgt: het omslagpunt tussen elektrisch en brandstof verschuift niet voor iedereen even hard. Het verschuift het hardst voor de rijder met veel kilometers en een thuislaadpunt, en het minst voor de rijder met weinig kilometers en geen laadmogelijkheid thuis. Dat is de kern van het hele vraagstuk en we komen er in de conclusie op terug.

Stap 3: wat de verkoopcijfers van 2026 laten zien

De cijfers over de eerste helft van 2026 wijzen op een bekend patroon in de Nederlandse markt: het aandeel volledig elektrische auto's in de zakelijke nieuwverkoop ligt duidelijk boven het aandeel in de particuliere nieuwverkoop. Dat is logisch en volgt direct uit stap 2 — de zakelijke rijder voelt de fiscale prikkel direct, de particulier niet.

Wat verder opvalt in de markt van dit jaar:

• Het middensegment groeit het snelst. Waar de elektrische markt jarenlang bestond uit kleine stadsauto's aan de ene kant en dure premiummodellen aan de andere, is het aanbod in de categorie compacte gezinsauto en compacte SUV inmiddels breed. Precies het segment waarin de meeste zakelijke leaseauto's vallen.
• De actieradius is geen hoofdbezwaar meer, de laadinfrastructuur soms wel. Modellen in het zakelijke middensegment halen in de praktijk vaak een realistische actieradius die voor een gemiddelde werkdag ruim voldoende is. Het knelpunt verschuift naar laden bij huis en bij het werk.
• Plug-in hybrides zijn hun tussenpositie kwijt. De fiscale behandeling maakt ze in veel gevallen tot het slechtste van twee werelden: het gewicht en de complexiteit van een hybride, zonder het volledige fiscale voordeel van elektrisch.

Uit die drie punten volgt een marktbeeld waarin de zakelijke keuze steeds meer een binaire keuze wordt: volledig elektrisch, of bewust brandstof met de bijbehorende extra last.

Stap 4: de verwachte piek in het vierde kwartaal

Nu wordt het interessant, want hier zit het gedrag dat u als lezer dit jaar direct raakt.

Wanneer een lastenverzwaring per 1 januari ingaat, ontstaat er vrijwel altijd een anticipatie-effect in het voorafgaande kwartaal. Dat effect kent twee tegengestelde bewegingen die tegelijk plaatsvinden:

Beweging A — de brandstofrijder haast zich. Wie nog een benzine- of dieselauto wil onder het huidige regime, probeert de auto vóór 1 januari op kenteken te krijgen. Dat drijft de vraag naar direct leverbare voorraadauto's op.

Beweging B — de EV-rijder haast zich óók. Niet vanwege de brandstoflast, maar omdat elektrische regelingen historisch gezien ieder jaar iets minder gunstig worden. Wie een gunstig percentage voor de hele looptijd wil vastzetten, wil eveneens vóór de jaarwisseling registreren.

Het gevolg dat hieruit volgt is voorspelbaar: een druk vierde kwartaal met beperkte onderhandelingsruimte. Als vuistregel geldt dat kortingen op nieuwe auto's in een kwartaal met een naderende fiscale deadline krapper worden, simpelweg omdat de verkoper de auto ook zonder korting kwijtraakt. Levertijden lopen op, en juist de meest gevraagde uitvoeringen zijn het eerst uitverkocht.

Voor u betekent dat iets concreets: als de fiscale deadline uw doorslaggevende argument is, is augustus of september bestellen realistischer dan november. Een auto die u in november bestelt met een levertijd van drie maanden, haalt de deadline niet. Bij lease is het moment van kentekenregistratie leidend, niet het moment van ondertekening — en dat is een detail waar veel mensen op stukloopt.

Stap 5: bijtelling, restwaarde en maandlasten — de drie curves

Om te bepalen of overstappen loont, moet u drie kostencurves naast elkaar leggen. We beschrijven ze als curves omdat ze allemaal veranderen over de tijd, en het zijn juist die veranderingen die de conclusie bepalen.

Curve 1: de bijtelling

De bijtelling is een percentage van de cataloguswaarde dat bij uw inkomen wordt opgeteld; over dat bedrag betaalt u inkomstenbelasting tegen uw marginale tarief. Twee eigenschappen zijn cruciaal:

• Het percentage staat vast voor 60 maanden vanaf de eerste tenaamstelling. Wat u dit jaar vastlegt, houdt u vijf jaar. Dit is de belangrijkste reden waarom timing er überhaupt toe doet.
• Het effect op uw netto salaris hangt af van úw belastingschijf. Bij een hoger marginaal tarief is hetzelfde bijtellingsverschil in euro's per maand grofweg de helft van het brutobedrag; bij een lager tarief aanzienlijk minder. Twee collega's met dezelfde auto hebben dus een verschillend voordeel.

Daaruit volgt een eerste praktische conclusie: het fiscale argument voor elektrisch is het sterkst voor rijders in de hoogste schijf met een auto met een hoge cataloguswaarde. Voor een rijder in een lagere schijf met een goedkope auto is het verschil in absolute euro's per maand veel kleiner en wegen praktische factoren zwaarder.

Curve 2: de restwaarde

Restwaarde is voor de leaserijder onzichtbaar maar bepalend: het is de grootste kostenpost in het leasetarief. Hoe lager de verwachte restwaarde na 48 of 60 maanden, hoe hoger uw maandbedrag.

De restwaardecurve van elektrische auto's is de afgelopen jaren grillig geweest. Sterke prijsdalingen op nieuwe modellen drukten de tweedehandswaarde van bestaande exemplaren, en onzekerheid over accuconditie maakte kopers voorzichtig. Inmiddels stabiliseert dat beeld: de tweedehandsmarkt voor EV's is volwassener, accugarantie-informatie is beter beschikbaar en het aanbod van betrouwbare accutests groeit.

Tegelijk beweegt de restwaardecurve van brandstofauto's de andere kant op. En daar zit een redenering die veel mensen over het hoofd zien: als de lasten op brandstofauto's structureel stijgen, daalt de aantrekkelijkheid van een gebruikte brandstofauto ook. De koper over vier jaar kijkt naar de wegenbelasting, de milieuzones en de brandstofprijzen van dat moment. Een deel van de toekomstige lastenverzwaring wordt dus nu al ingeprijsd in de restwaarde-aanname, en dat werkt door in uw leasetarief.

Als vuistregel: bij het vergelijken van twee leaseoffertes ziet u het restwaarde-effect niet als losse post, maar het zit verwerkt in het maandbedrag. Vraag daarom altijd naar de gehanteerde restwaarde-aanname — een leasemaatschappij die daar transparant over is, geeft u meer informatie dan een prijslijst.

Curve 3: de totale maandlast

De drie curves samen leveren de enige vergelijking die telt:

netto bijtelling + eventuele eigen bijdrage + brandstof- of laadkosten voor eigen rekening = uw werkelijke maandlast.

Voor een wagenparkbeheerder is de vergelijking anders opgebouwd: leasetarief + energie-/brandstofkosten + laadinfrastructuur + eventueel hogere verzekeringspremie + verwacht schade- en onderhoudsbudget.

Wat hier vaak misgaat: mensen vergelijken de bijtelling en negeren de variabele kosten, of vergelijken de kilometerprijs en negeren de bijtelling. Beide leveren een vertekend beeld. Als vuistregel ligt de prijs per kilometer bij thuisladen op een gunstig tarief ruwweg in de orde van een derde tot de helft van benzine; bij uitsluitend publiek snelladen kan dat verschil grotendeels verdwijnen. Dat is een enorme bandbreedte — en dus is de vraag "waar laadt u?" belangrijker dan de vraag "welke auto?".

Stap 6: de prognose voor 2027

Wat volgt hieruit voor volgend jaar? Drie redeneringen, geen voorspellingen met cijfers.

Ten eerste: het EV-aandeel in de zakelijke markt stijgt verder, maar minder explosief dan sommigen verwachten. De reden is dat de makkelijke overstappers grotendeels al over zijn. Wie nog brandstof rijdt in een zakelijke auto, heeft daar vaak een concrete reden voor: geen laadmogelijkheid, een aanhanger of caravan, extreem hoge jaarkilometrages op onvoorspelbare routes. Die groep verandert niet door een fiscale prikkel alleen; die verandert door infrastructuur.

Ten tweede: het aanbod verschuift richting kleinere accu's. Omdat de wegenbelasting gewichtsafhankelijk is en het accupakket het gewicht bepaalt, ontstaat er een prikkel voor efficiëntere auto's met bescheidener accu's in plaats van steeds grotere. Dat is goed nieuws voor de rijder met een gemiddeld kilometrage: meer keuze in het betaalbare segment.

Ten derde: de tweedehandsmarkt wordt het echte strijdtoneel. De eerste grote lichting zakelijke EV's komt de komende jaren op de particuliere markt. Voor u als lezer met een privéauto is dat interessant: een drie tot vijf jaar oude elektrische auto met een gedocumenteerde accugezondheid kan een uitstekende koop zijn — mits u de accutest laat uitvoeren en niet alleen op de kilometerstand afgaat.

Conclusie: overstappen of wachten?

De onderbouwde conclusie verschilt per situatie, en dat is geen ontwijkend antwoord maar het directe gevolg van de analyse hierboven.

Overstappen dit jaar loont waarschijnlijk als: u thuis of op het werk kunt laden, meer dan gemiddeld kilometers maakt, in een hogere belastingschijf zit, en een auto rijdt in het compacte of middensegment. Alle drie de curves wijzen bij u dezelfde kant op. Bestel dan wel op tijd — reken terug vanaf de kentekenregistratie, niet vanaf de bestelling.

Wachten is verdedigbaar als: u geen eigen laadpunt heeft en dat op korte termijn niet krijgt, u onder de tienduizend kilometer per jaar rijdt, of u regelmatig zwaar trekt. Het fiscale nadeel van brandstof is dan reëel, maar de praktische meerkosten en het ongemak van uitsluitend publiek laden kunnen dat nadeel opeten. Bovendien: het aanbod in 2027 is vrijwel zeker breder en de tweedehandsmarkt volwassener.

En de derde optie die te weinig genoemd wordt: een kortere leaseperiode of een gebruikte elektrische auto als tussenstap. Wie nu twijfelt, hoeft zich niet voor zestig maanden vast te leggen. Een contract van 24 tot 36 maanden kost per maand meer, maar koopt u flexibiliteit in een markt die duidelijk nog beweegt. In een periode van beleidsverandering is flexibiliteit zelf een vorm van rendement.

De rode draad: het belastingpunt van 1 januari maakt de brandstofauto duurder, maar het is niet de belastingmaatregel die uw beslissing zou moeten bepalen. Het is de combinatie van uw laadmogelijkheid, uw kilometrage en uw belastingschijf. Reken die drie uit voordat u een showroom binnenloopt — dan weet u binnen tien minuten wat vijf jaar lang uw beste keuze is.